No final dos anos 60, a Indústria
de Automóveis brasileira vivia a euforia do crescimento. Os lançamentos das
montadoras estavam pouco a pouco se desligando dos modelos obsoletos que
iniciaram carreira em solo Tupiniquim. Em 1969 tivemos três lançamentos muito
importantes na abertura do Salão do Automóvel de outubro de 1968.
A
Ford Willys lançou o Ford Corcel, compacto com alma Renault. A Volkswagen
apresentou o VW 1600 sedan de 4 portas, e a GM causou impacto com o Chevrolet
Opala, um Opel Reckord alemão com motor Chevrolet norte americano. A Chrysler, que recentemente havia comprado a
Simca do Brasil, tinha somente produtos maquiados, como o Regente, Esplanada e
o GTX, este ultimo, uma versão esportiva do Esplanada, e todos, projetos calcados no velho Simca
Cambord Emisul, oriundos do Ford Vedette Frances de 1958.
A
Chrysler já estava com o Dodge Dart americano em testes há mais de um ano e
mesmo assim, sabia que precisava de um carro compacto. Lançado em outubro de
1969, o Dodge Dart agradou em cheio, com seu motor V8 de 5,2 litros e 198 HP,
era o mais potente carro brasileiro. Com torque abundante, era gostoso de
dirigir proporcionando excelente desempenho, embora, o consumo de gasolina fosse elevado, entre 4 e
5 km por litro. Entretanto o mercado de
carros compactos e econômicos crescia. A Ford agradou em cheio com o Ford
Corcel, veículo econômico e de manutenção simples, e que estava vendendo muito.
A GM também acertou com o Opala, um carro médio, que, ao contrário do Dart,
tinha a opção de motores de 4 e 6 cilindros. A Volkswagen não teve tanto
sucesso com o sedan 1600 de 4 portas, a não ser entre os taxistas. Em
compensação, a Volkswagen acertou em cheio com o lançamento da Variant 1600,
uma perua compacta com seu motor de ventoinha plana. Lançada em fins de 1969
como modelo 1970, a perua da Volkswagen
teve uma acolhida muito boa, pois, o mercado sentia falta de uma perua pequena,
desde a extinta DKW Vemaguet.
Em
1970 teve início o projeto de um novo carro compacto. Como a Chrysler não
possuía nos Estados Unidos nenhum compacto nos moldes europeus, ela foi buscar o projeto na
subsidiária do Grupo Rootes. Essa indústria inglesa surgiu em 1907.
UM POUCO DE HISTÓRIA
Antes de
a Indústria Automobilística Brasileira existir, convivíamos com carros
importados dos Estados Unidos (boa parte), carros ingleses, alemães, franceses,
italianos e alguns modelos da Tchecoslováquia e Suécia. Os americanos eram bem
representados pela Ford, que já tinha linha de montagem desde 1919, e a GM,
através da marca Chevrolet, também montava veículos por aqui desde 1925.
Os carros ingleses
eram em menor quantidade, até porque, eles não se davam muito bem em clima
tropical. Eram econômicos, pequenos, resistentes, mas, com um sistema elétrico
muito complicado e tendência ao superaquecimento. Meu pai quase comprou um
Hillman Minx 1949. O Hillman pertencia ao Grupo Rootes, que compreendia as
marcas, Humber, Hillman e Sunbeam. Esse
modelo pós Segunda Guerra era compacto e utilizava um motor de 4 cilindros em
linha com válvulas laterais. Tinha uma cilindrada de 1.265 cc e potência de
39 CV. A velocidade máxima era de 110
km/h.
 |
| Hillman Minx 1949 |
Foi após o acidente
que tivemos em 1964, que o Ford 1937 do meu pai ficou destruído, e ele ficou sem carro por um ano. Em 1965 meu pai
chegou a namorar um Hillman 1949, mas, quis o destino que ele comprasse um
Oldsmobile 1948 Club Coupé, de mecânica mais confiável.
Vamos então ao Hillman Minx 1949. Esse modelo pós Segunda Guerra era
compacto e utilizava um motor de 4 cilindros em linha com válvulas laterais.
Tinha uma cilindrada de 1.265 cc e potência de 39 CV. A velocidade máxima era de 110 km/h.
´
Para resumir a história: Em 1964, a Chrysler norte americana comprou o
Grupo Rootes e o Hillman Avenger lançado em 1970 na Inglaterra, foi o modelo
escolhido para servir de base para o Dodge brasileiro compacto.
 |
| Hillman Avenger 1971 |
 |
| Hillman Avenger 1970 |
O PROJETO DODGE 1800
A
Chrysler iniciou o projeto do compacto brasileiro em 1970, e o veículo
escolhido, Hillman Avenger, começou a ser testado por estradas brasileiras em
1971. Com lançamento previsto para o VIII Salão do Automóvel em novembro de
1972, a Chrysler não teve tempo de realizar as modificações e adequações de
projeto para o Hillman ser nacionalizado. A versão escolhida foi a de 2 portas,
pois, na época, o brasileiro não gostava de carro de 4 portas, que, tinha
estigma de “carro para táxi”, o que foi uma pena. O motor de 1.500 c.c. e 52 cv
ficaria ainda menos potente com a taxa de compressão diminuída para adequa-lo à
gasolina brasileira. A solução foi aumentar a cilindrada para 1.800 c.c. e
utilizar um carburador Solex simples e com potência de 78 CV. As saídas de ar
viciado nas colunas traseiras do projeto original foram suprimidas, que,
causava o embaçamento dos vidros. As
lanternas traseiras passaram a ser horizontais, ao invés do formato em “L” do
Hillman Avenger.
 |
| Dodge 1800 1973 |
 |
| Dodge 1800 1973 |
A
vida do “Pequeno Dodge” não foi fácil, pois, a pressa de lança-lo ocasionou
inúmeros problemas de qualidade, como quebra do trambulador do cambio, sistema
elétrico e desgaste acentuado dos pneus, resultado de falta de maturação de um
projeto feito para o mercado inglês e sem os devidos cuidados na readaptação
para nossas condições climáticas e de topografia, que, somados a um pós venda despreparado
da rede autorizada, “queimou” o Dodge 1800 . Ou seja, ele deveria ser lançado
com mais tempo, mas, a chegada anunciada do Chevrolet Chevette em maio de 1973
e do VW Brasilia em maio também, precipitaram o lançamento e a imagem do
“Pequeno Dodge” ficou arranhada, devido aos inúmeros problemas enfrentados pelos
novos proprietários. Uma revista especializada realizou um teste de 30 mil
quilômetros com o Dodge 1800, e o resultado foi decepcionante, e mostraram
problemas que, proprietários já sabiam. Ainda em 1973 a Chrysler arregaçou as
mangas e aprimorou a qualidade de carro e investiu em pós venda na rede
autorizada. Em 1974 a Chrysler voltou a utilizar o carburador inglês, da marca Lucas,
horizontal e a potência aumentou para 82 cv e o consumo melhorou em quase 3
km/l na média. Em 1975 adotou-se carburador japonês, Hitachi, aumentando em 1
cv a potencia e proporcionando melhora no consumo de combustível.
Em
1974 foi lançada uma versão despojada e ao mesmo tempo esportiva, destinada ao
público jovem: o Dodge 1800 SE . Ele vinha nas cores, amarelo, vermelho, verde
e branco. Contrastando com a pintura, para-choques, grade, molduras dos faróis
e molduras das portas eram pintados em preto fosco, assim como as rodas
esportivas de aço, pintadas na cor da carroceria e com fundo preto. O interior
tinha volante esportivo e estofamento em padrão xadrez combinando com a cor da
carroceria. Nas laterais, faixas em preto fosco com o logotipo 1800 SE e as
molduras das lanternas em preto fosco completavam o estilo “jovem”. Era um
modelo simples, mas, o acabamento era bem superior aos primeiros modelos,
mostrando que a fábrica tinha investido no carro e solucionando muitos
problemas. Com uma suspensão
confortável, o carro agradava, aliás, o conforto ao rodar era superior aos
outros modelos pequenos.
 |
| Dodge 1800 SE 1974 |
 |
| Dodge Polara 1976 |
Em
1976 a Chrysler rebatizou o Dodge 1800 de Dodge Polara. O objetivo era esquecer
as más lembranças e realizar mudanças estéticas, mecânicas e melhora no
acabamento e qualidade de montagem, no intuito de convencer que a Chrysler confiava
no produto. O Dodge Polara veio com nova
grade, suspensão traseira mais baixa (a antiga era alta demais e os clientes
reclamavam). O revestimento do interior, além do preto, tinha a opção da cor
caramelo. As lanternas traseiras eram maiores e unidas por uma faixa preta. A grade
dianteira também. Com nova recalibragem de molas e amortecedores a suspensão
ficou mais macia e precisa. O motor passou por mudanças que elevaram a potencia
de 83 para 93 CV, com o aumento da taxa de compressão, maior diâmetro das
válvulas de admissão e a adoção de um novo carburador SU horizontal, e o
melhor, ficou mais econômico. Com todas essas mudanças o empenho da Chrysler na
melhora constante do carro, as vendas aumentaram em mais de 50% e o
reconhecimento veio em 1977, quando a revista Auto Esporte concedeu ao Dodge
Polara, o título de “Carro do Ano”.
Em
1978 uma nova reestilização, a mesma do Hillman Avenger inglês, e que deu ao
Polara, uma aparência mais moderna. Na dianteira, faróis retangulares com moldura
cromada em toda a frente, lanternas traseiras maiores e avançando na lateral,
frisos de caixas de rodas e mais uma opção de estofamento na cor vinho, para a
versão Gran luxo. No ano seguinte uma opção muito interessante veio para
sofisticar o Polara: cambio automático inglês de 4 marchas, superior aos câmbios
automáticos que tínhamos no Brasil que, eram de 3 marchas. Esse pioneirismo em
um carro pequeno teve seu preço: qualquer conserto era muito caro e necessitava
deixar o carro na concessionária para levar o cambio para a fábrica fazer o
reparo.
 |
| Dodge Polara 1978 |
 |
| Dodge Polara 1978 - Interior |
O FIM DO POLARA
Em
1980, já sob controle da VW, o modelo GLS foi acrescentado à linha. Novos
parachoques com ponteiras plásticas, super calotas, faixas laterais e painel
importado da Inglaterra, utilizado no Hillman Avenger. O interior vinha com bancos altos e uma
padronagem mais luxuosa. Era um painel
moderno e muito bonito, com instrumentos da marca Veglia e completo, com conta giros, amperímetro,
temperatura da água, manômetro de óleo e velocímetro, além de luzes de
advertência.
Em
1981, a VW decide tirar de linha todos os veículos produzidos pela Chrysler, e
o Polara se despediu após 92.665 unidades vendidas.
 |
| Dodge Polara GLS 1980 |
 |
| Dodge Polara 1980 - 1981 automático |
Nenhum comentário:
Postar um comentário