FORD ESCORT, UM LEGÍTIMO FORD INGLÊS QUE SE TORNOU MUNDIAL (Primeira parte).

         O Ford Escort veio ao mundo em janeiro de 1968 nas mãos da Ford Inglesa. De concepção clássica, com motor dianteiro e tração traseira, ele veio para substituir o Ford Anglia, já defasado.

Um pouco de história

Ford Y 1933

         A Ford inglesa foi inaugurada em oito de março de 1911, na cidade de Manchester, em Trafford Park. Inicialmente eram montados os Ford T americanos e depois o modelo A. O primeiro Ford inglês foi o modelo Y em 1933, já na cidade de Dagenham, Essex. O motor era um quatro cilindros com 1.172 c.c., com válvulas laterais e 34 cv.

Ford Anglia 1949/1952

Ford Anglia 1939

            Em 1939 surge o Ford Anglia, evolução do Ford Popular lançado em 1935. O Anglia vai ser citado, pois, é o antecessor do Ford Escort.  O Anglia sofreu alterações de estilo em 1948, 1953 e 1959. Em 1959, além das alterações de estilo profundas ele recebeu um novo motor. Tinha quatro cilindros em linha, 997 c.c., 41 HP, válvulas na cabeça, com diâmetro do cilindro maior que o curso, era superquadrado. Esse motor se tornou conhecido pelo seu nome de código "Kent.” As versões State (perua) e Super Saloon chegaram pouco tempo depois com a cilindrada de 1.198 c.c. e 53HP. Em 1967 o Anglia se despede.

Ford Anglia 1953

Ford Anglia 1967

Ford Anglia 1967

O Ford Escort Mark I

O Escort surge em janeiro de 1968 para substituir o Anglia. Essemodelo inaugura um processo de padronização na Europa, pois, passa a ser fabricado pela Ford inglesa e alemã. Idêntico ao modelo inglês, salvo algumas versões, e é claro a direção do lado direito na Grã Bretanha. Logo,  o Ford Escort tornou-se um sucesso de vendas. Embora fosse um carro de concepção clássica, com motor dianteiro e tração traseira por eixo cardan, o Escort trazia algumas novidades: Circuito duplo de freios, direção com cremalheira e suspensão dianteira Mc Pherson. Ele foi fabricado nas versões duas e quatro portas e perua. O motor era o mesmo “Kent” lançado no Anglia em 1959, mas, com cilindrada aumentada para 1.100 c.c.c e 54 HP. Um motor maior de 1.300 c.c. veio com duas opções: 63 HP na versão normal e 75 HP na versão GT. Em janeiro de 1970 foi lançado o modelo RS1600. Esse modelo usava o bloco Cosworth DBA utilizado na Formula 2. Com duplo comando no cabeçote e dois carburadores duplos, alcançava 122 CV DIN. Em novembro de 1970 surge o Escort México com o motor 1600 do RS amansado com um carburador apenas e 86 CV DIN.

Escort 1968

Escort Rallye 1,6 Twin Cam 1968

            Após sete anos de sucesso, surge o Escort Mark II, totalmente renovado em janeiro de 1975. A plataforma era a mesma: clássica, com motor dianteiro e transmissão por cardan. Um modelo mais simplificado foi lançado em julho de 1975: Escort Popular. Também havia um modelo denominado 940, com motor menor e fabricado na Alemanha para exportação. Com carroceria de duas e quatro portas, curiosamente a perua continuo usando a carroceria antiga, mas, com frente completa adaptada do modelo novo. Não foi um resultado dos mais felizes. O modelo 1300 era fabricado nas versões L, GL e Ghia. As potencias variavam de 54 CV, 57CV a 70 CV. O Escort 1600 só era oferecido nas versões Ghia e Sport, na Alemanha e Inglaterra. Na Alemanha havia o modelo RS2000, com motor de 4 cilindros em linha e comando no cabeçote com 110cv. Esse modelo alemão vinha com uma frente remodelada.

 Na Inglaterra surge o Escort México lançado em janeiro de 1976. Com motor 1600 S ostentava uma potencia de 96 CV.  A Ford inglesa lança em março de 1975 o modelo RS 1800 com um bloco Cosworth BKA e 125 CV.

Escort L 1975

Escort RS 2000 - 1979

            O Escort Mark III foi lançado em setembro de 1980. A Ford decidiu lançar nos Estados Unidos um derivado. A ideia era compartilhar componentes, mas, engenharia e regulamentos específicos não permitiram essa possibilidade.

Diferente da segunda geração de 1975, que utilizava a mesma plataforma do modelo de 1968, o Mark III foi inteiramente novo, uma ruptura aos dois modelos anteriores, do design Hatchback à concepção mecânica, pois, utilizava tração dianteira e motor transversal. Ele veio para concorrer com o Volkswagen Golf – considerado à época referencia nesse segmento. O novo Escort trazia um design muito moderno e eficiente na aerodinâmica. Com um acabamento mais refinado ele era um up grade em relação aos modelos anteriores. O design não era dois volumes e sim dois volumes e meio com a traseira terminando numa espécie de rabeta. A Ford denominou esse estilo de Aeroback. O coeficiente aerodinâmico era de 0,37, muito eficiente.

Os motores eram 1,3 L (69 CV) e 1,6 L (79 CV) CVH com comando de válvulas na cabeça e camara de combustão hemisférica. Havia uma versão 1,1 L do velho Kent rebatizado agora de “Valencia” baseada no motor do Fiesta 1,1 L. Uma versão 1.1 do motor CVH foi criada para alguns mercados até sair de cena em 1982. A suspensão era independente nas quatro rodas. O Mark III foi eleito em 1981, “Carro do ano Europeu” concorrendo com veículos de peso, na Itália, o Fiat Panda e na Inglaterra, o Austin Metro da Leyland.

O Escort era oferecido nas versões, Popular, L, GL, Ghia e XR3. Uma caixa de 5 marchas surgiu em meados de 1982 para todos os modelos modelos, exceto para o Popular e L.

         A crítica especializada não gostou da cambagem negativa das rodas traseiras e positiva nas rodas dianteiras. Também a suspensão dura feita para pisos muito lisos não foi poupada de críticas. Só no modelo para 1984 a suspensão teve melhoras de projeto melhorando o conforto e dirigibilidade. Para competir com o Volkswagen GTI a versão XR3 vinha com carburador de corpo duplo (96 CV), suspensão mais elaborada e mesmo só com uma transmissão de 4 marchas no início, ele conquistou o público jovem, passando a objeto de culto.A injeção de combustível chegou em 1983 – XR3i (105 CV). Foram acrescentadas as versões RS 1600i e RS Turbo (132 CV) em 1984.

O motor Diesel 1,6 L desenvolvido em Dagenhan foi lançado em 1983 para as versões L e GL. Era muito econômico para a época e ainda seria atualmente. O consumo era de 70 mp/g. Entretanto não era muito potente, com 54 CV e apenas 140 km/h de velocidade máxima.

Escort State L 1981

Escort GL 1.3 1980

O Escort Mark III foi lançado com carroceria de 3 portas, e State (Perua), e a versão com 5 portas chegou em 1983 junto com a versão sedan de 4 portas denominada Orion e com a elegante versão conversível XR3 fornecida pela Karmann alemã. O nome Orion foi utilizado até 1993 sendo depois chamado simplesmente de Escort Sedan. Continua...

Escort Cabrio 1.6 1980

CHEVROLET CHEVETTE, O PEQUENO CHEVROLET

CHEVROLET CHEVETTE, O PEQUENO CHEVROLET

       Na década de sessenta, o Brasil passou por uma grande transformação na indústria automobilística. Saímos de projetos obsoletos adaptados às nossas condições de estradas e clima,e passamos a ter modelos de automóveis mais atuais e em sintonia com o resto do mundo.

        A General Motors, que, já havia lançado o Chevrolet Opala em 1969, precisava de um carro pequeno para aumentar a participação no mercado que crescia rápido. O brasileiro já apreciava os modelos alemães da Opel, subsidiária da GM no velho continente. Assim como o Opala descendia do Opel Reckord alemão, a GM foi buscar inspiração no Opel Kadett/Olímpia, modelos econômicos, bonitos e confiáveis. Alguns Opel Kadett e Olímpia foram importados ou adquiridos de embaixadas alemães no Brasil. Eram carros bonitos, pequenos, econômicos e muito confiáveis, com uma mecânica tradicional, motor dianteiro longitudinal e traçao traseira por eixo cardã.

Opel Kadett 1968

Opel Kadett 1968

O PROJETO CHEVETTE

       No início da década de 1970 a GM brasileira começou a projetar o “Pequeno Chevrolet”. Claro que, mais uma vez, o braço Opel da GM alemã forneceu o modelo para realizar esse projeto. O Opel Kadett e o Olimpia foram a base do projeto Chevette. Esses modelos já mostravam sinais de cansaço no desenho, pois, haviam sido lançados em 1968, e a Opel projetava o novo Kadett alemão, base para o nosso Chevrolet Chevette brasileiro. Foram importados da Alemanha, alguns Opel Kadett e Olímpia (na verdade, praticamente o mesmo carro, salvo detalhes de estilo sutis). Uma equipe da GM brasileira foi para a Opel, na Alemanha trabalhar nesse novo Kadett, que, seria produzido em vários países com nomes locais: Inglaterra, Japão, Brasil, Austrália, Alemanha e Estados Unidos. O motor do Chevette brasileiro foi desenvolvido com comando de válvulas no cabeçote acionado por correia dentada e coletor de fluxo cruzado (cross flow), solução moderna para a época. Curiosamente o Kadett alemão continuou utilizando o motor antigo com 1,2 litros e 60 cv de comando lateral e válvulas na cabeça. O motor mais moderno foi utilizado somente no Chevette brasileiro e norte americano, sendo que o nosso tinha 1,4 litros e o americano 1.6 litros.

      O Chevette foi lançado em maio de 1973. Uma antiga revista especializada fez o teste completo e chegou a seguinte conclusão: “Em mecânica e estrutura o Chevette é o carro nacional mais atualizado”. Realmente o Chevette foi muito elogiado por sua dirigibilidade. Era gostoso de dirigir, embora não fosse tão econômico, ele agradou ao público. O acabamento simples foi melhorando com o passar dos anos e muitas versões surgiram. O motor de 1.4 litros rendia 60 CV e 9,5 kgf de torque.

Chevrolet Chevette 1973

Opel Kadett 1973

        Em 1975 a GM lançou uma versão popular, mas, era muito pobre, sem calotas, e apoio de braços nos painéis das portas. Não teve sucesso e durou apenas um ano. Em 1976 a GM lançou versões mais bem acabadas, com bancos reclináveis de regulagem milimétrica, super calotas e com mais opções de acessórios para aumentar o leque de ofertas, e lançou o modelo GP, um Chevette com aparência esportiva, com rodas de tala de seis polegadas e sobre aro de inox, retrovisor das portas esportivo, volante esportivo, faróis de milha na grade, faixas pretas no capo e laterais e detalhes em preto fosco. Acompanhou também um pequeno aumento da taxa de compressão que dava um melhor fôlego, mas, era um Chevette customizado pela fábrica. Para 1977, um novo painel de instrumentos com porta luvas com chave e calibragem no carburador para mais economia de combustível foram as principais novidades. A versão GP passa a se chamar GP II. A mudança do novo painel acompanha nova grafia com instrumentos condizentes com a proposta. Novas rodas com novo desenho e mais largas completavam a proposta, ainda com as faixas, mas, com a inscrição GP II. Havia a opção de taxa de compressão maior para uso de gasolina azul de mais octanagem.

            Em 1978 o design é modificado com nova frente com para lamas inclinados baseado no estilo dos Chevrolet americanos, novo volante e novas cores internas. O modelo GP não vem mais com a designação GP II e as faixas laterais e do capo do motor foram suprimidas. Agora o capo é preto fosco, rodas com sobre aro, painel mais completo e novo volante também esportivo. Equipado com carburador de corpo duplo a potencia aumentou em 4CV. No ano seguinte surge o Chevette de quatro portas para concorrer com o VW Brasília de quatro portas recém-lançado. Também foi lançada uma versão do Chevette destinado ao público jovem: Chevette Jeans. Com tecidos dos bancos e laterais semelhantes ao Jeans e para choque na cor preta, essa versão foi a resposta da GM a Volkswagen com o Passat Surf, também destinado aos jovens.

Painel do modelo 1973 a 1976

Painel do modelo 1977 a 1982

   Em 1980 novos para choques, lanternas traseiras maiores e bancos redesenhados. Um novo modelo é adicionado à linha Chevette: O modelo Hatch, cópia do Opel City alemão.  Muitas novidades no ano de 1981: É lançada a perua Chevette Marajó, cópia da Opel Kadett Caravan alemã. Vieram também novos faróis quadrados na mesma moldura do farol anterior. Novos tecidos e novas cores. Chega também o motor 1.4 a álcool e no fim do ano é apresentado o Chevette  esportivo: O SR. Montado sobre a carroceria do Hatch, ele trazia rodas e volante esportivos, painel diferenciado e o melhor; motor 1.6 com 72 CV e 10,8 kgf de torque. Não era um esportivo de verdade, mas, andava melhor e naquela época era muito rápido para a proposta.

Chevette 1978

Chevette 1980

O cambio de cinco marchas é lançado em 1982 como opcional, e que acabou sendo incorporado a toda a linha com o passar do tempo, pois, a diferença de preço era muito pequena diante da economia e conforto de marcha. O motor 1.6 antes destinado à versão SR passa a ser oferecido para todos os modelos como opcional e com o tempo passa a ser de série. Em outubro de 1982 é lançado a linha 83.

Chevette Hatch 1980

Foi a mudança mais profunda de estilo sofrida pelo Chevette. Nova frente e traseira, inspiradas no recém-lançado Chevrolet Monza e o novo painel fizeram do Chevette um novo carro, mais bonito e mais atual. A padronagem dos tecidos e o acabamento mais luxuoso tornaram o Chevette um carro mais interessante. Foi um sucesso e o público respondeu com o crescimento das vendas. O modelo Hatch ganhou uma traseira do tipo dois volumes e meio, como uma rabeta.

Chevette 1983

Chevette Marajó 1981

       

   

A família Chevette cresce em setembro de 1983: Chevy 500, esse é o mais novo irmão. A Chevy é uma pickup leve, pronta para brigar com a Fiorino da Fiat e a Ford Pampa derivada do Corcel. As linhas eram muito bonitas e equilibradas. A capacidade de carga era de 500 kg, incluído o motorista. Por ter um design bonito e tração traseira, conquistou muitos admiradores.

Chevy 500 1984

A GM ousou lançando a opção do cambio automático em 1985 e o ar condicionado em 1986. Eram opcionais desejáveis, mas, que penalizavam o desempenho e consumo do pequeno Chevrolet, sem falar no preço que o colocava em outra faixa de mercado. Esses opcionais foram oferecidos por pouco tempo devido a pouca procura.

           

Chevette SE 1987

      Para 1987 o Chevette experimentou uma mudança de estilo e acabamento que o tornaram mais bonito e mais atraente, e a versão de luxo passou a ser designada SE.Nova grade dianteira, novos para choques em material plástico e borrachão lateral, o aproximaram ao estilo do Monza do qual herdou também os retrovisores das portas. Os bancos ficaram melhores e com design, com apoio de cabeça separado, novos instrumentos no painel e nova lanterna traseira. Para completar, novas calotas com design bonito e de bom gosto cobriam toda a roda. O modelo 88/89 veio com mudanças no motor, anéis mais finos, coletor e carburador de corpo duplo conferiam 82 cv na versão a álcool e 73 cv na gasolina. Rodas de liga leve eram opcionais. Também em 1988 o modelo Hatch sai de linha e no ano seguinte é a vez da Marajó se despedir do mercado.

Chevette DL 1991

Para 1991, a GM retirou as opções de acabamento e simplificou em uma única versão: DL. Era luxuosa como a SE, e utilizava rodas de aço com calotas simples. Os opcionais eram, nova roda de liga leve, radio AM/FM, ar quente e alarme.

UM SOPRO DE VIDA

        Para não ficar de fora do disputadíssimo mercado dos carros 1.000, a GM foi à luta com as armas que tinha, e em 1992 lançou o Chevette Junior com motor 1.0 de 50 CV, o mais fraco dos populares do mercado, mas, com a fama de manutenção barata e mecânica confiável ele seria a opção até a chegada do Corsa em 1994. O modelo 1.6 vinha só na denominação L. 

Chevette L 1993

Chevette Junior 1.0 1993

Em 12 de dezembro de 1993 toda a linha Chevette tem a produção encerrada. A Chevy 500 ainda fica no mercado até a chegada da pickup Corsa em 1995. No total foram fabricados cerca de 1.600.000 carros, uma história de sucesso sem dúvida.

             

O DKW brasileiro - A história da Vemag

       O DKW nacional era conhecido como DKW Vemag. Na verdade a Vemag S/A era a sigla de Veículos e Máquinas Agrícolas, fundada em 1955 e instalada no bairro do Ipiranga, São Paulo, numa área de 87.114m2. Na verdade a Vemag existia desde 1945, como distribuidora e montadora dos veículos, Studebacker, Massey Harris, Scania Vabis, Kenworth e Ferguson. Com a importação de veículos proibida no Brasil ocorrida em fins de 1952, a Vemag inicia o processo para fabricar o DKW brasileiro. Em 1955 a nova denominação da Vemag passa a ser DKW Vemag, pois, passaria a produzir o DKW em solo brasileiro em julho de 1956.

  O primeiro DKW brasileiro foi uma camioneta - DKW F91 UNIVERSAL 1953 alemã que, na sua versão tupiniquim chamava-se DKW Vemag modelo Vemaguet. Com um motor de três cilindros, dois tempos, 900 centímetros cúbicos e 38 CV, chassi com longarinas em X e tração dianteira, o nosso DKW nacional chegava às ruas. Era um sentimento de orgulho poder possuir um automóvel fabricado no Brasil. As pessoas começaram a se acostumar com aquele barulho sincopado do pum, pum, pum, do motor dois tempos e a característica da fumaça azulada do óleo misturado à gasolina, como nas lambretas e muitas motocicletas da época.       

Em 1958 é lançado o modelo sedan de quatro portas, o Belcar que, juntamente com a Vemaguet, inaugurava uma nova carroceria com novo design e mais larga, idêntica ao modelo alemão F93/F94 lançado na Alemanha em 1955. O DKW já se firmava como uma opção de carro muito interessante, pois, era relativamente econômico, e ainda podia transportar seis passageiros com relativo conforto e levar muita bagagem, na versão Vemaguet. No mesmo ano é lançado o utilitário Candango, versão brasileira do MUNGA alemão. Inicialmente o nome seria Jipe DKW, mas, a Willys, detentora da patente do nome Jeep, não permitiu. Como a capital, Brasília estava em processo adiantado de construção, o nome Candango foi uma homenagem aos homens desbravadores que foram para o planalto central contribuir para a construção do novo sonho do presidente JK. O Candango vinha com opções de tração em 4X2 e 4X4. Com muita agilidade e desenvoltura o jipinho agradou, mas, a pouca potência e o alto custo da transmissão importada 4X4 não permitiram que ele tivesse vida longa e deixou de ser produzido em 1963.                                                  

                                                                         

    Em 1959 os motores passaram de 900 para 1.000 centímetros cúbicos. Esse motor de 1 litro passou a 50 cv. Para 1960 todos os modelos DKW tiveram as quatro marchas totalmente sincronizadas. Em 1961 as portas traseiras do Belcar foram aumentadas e passaram a abranger parte do   para lama, o que se traduziu em mais acessibilidade interna, e o estilo foi retocado com novos para choques e detalhes. Com a intenção de oferecer uma opção mais barata no modelo Vemaguet, é lançada em 1963 a versão Caiçara, mais simples, com grade, calotas e para-choques pintados, estofamento rústico e porta traseira inteiriça ao invés de duas folhas.     

  No ano de 1964 é lançado o modelo 1001, e a maior novidade é as portas dianteiras abrirem no sentido normal, perdendo os apelidos um pouco desabonadores: “portas suicidas”, pois se abrissem com o carro em movimento o motorista ou passageiro poderiam ser jogado para fora, ou “deixa ver”, em alusão às pernas das mulheres, já que as portas abriam em sentido contrário, as mulheres ficavam numa posição desconfortável ao desembarcar do carro. Também vieram as novas maçanetas, painel estofado e novo revestimento do porta-malas. A melhor novidade para esse ano foi o novíssimo DKW Fissore. Esse carro foi projetado no Brasil e teve a carroceria desenhada na Itália pelo Estúdio Fissore. A carroceria três volumes era muito bonita e com grande área envidraçada. Utilizava o mesmo chassi do Belcar. O design estava sintonizado com as tendências europeias. O motor 1000 tinha um pouco mais de potência: 60 cv, e vinha com o Lubrimat, um equipamento que misturava o óleo 2 t à gasolina sem a necessidade de se adicionado ao tanque, pois, ele tinha o seu próprio reservatório. Os maiores problemas do Fissore eram o peso excessivo e o preço elevado. Para efeito de comparação de como era caro, um Simca Chambord, categoria superior custava em agosto de 1964, CR$6.195.000,00 (moeda da época), e o Fissore, CR$6.950.000,00.

                               

Com o intuito de oferecer um carro popular, a DKW lança em 1965, o Pracinha, uma Vemaguet despojada e vendida através de financiamento pela Caixa Econômica Federal. Essa foi a primeira tentativa de se popularizar o automóvel no Brasil. O DKW Pracinha era tão rústico que não havia porta luvas, luz interna, esguicho para o limpador de para brisas e nem revestimento da porta malas. As calotas e para-choques eram pintados. Também foi suprimida a roda livre e o Lubrimat. As cores eram simples e não havia a opção de saia e blusa (combinação de duas cores). Nesse ano a DKW linha Rio, para homenagear a cidade do Rio de Janeiro na passagem do IV Centenário. Foi lançado então o DKW modelo Rio que, vieram com novos para choques, nova grade dianteira, acabamento interno de melhor qualidade e o Lubrimat, já lançado anteriormente no Fissore e estendida a toda linha. No ano seguinte só novas cores e pequenas melhorias.                                       

 A mais extensa mudança ocorreu nos modelos 1967. Os modelos Belcar e Vemaguet vieram com nova grade, novos para-choques, faróis duplos, novas lanternas traseiras, interior remodelado e mais luxuoso, novo volante, isolamento acústico melhor e sistema elétrico com 12 volts e alternador. O Fissore teve apenas a alteração de nova lanterna traseira e o mesmo sistema elétrico de 12 volts e alternador de toda a linha.
      Infelizmente toda a linha DKW foi tirada de linha no ano de 1967. Esse desfecho era esperado, pois, a Volkswagen alemã havia comprado em 1965 os direitos de fabricação da Auto Union, detentora da marca DKW. Como a Vemag não conseguiu uma fábrica estrangeira para manter parceria, não teve solução senão fechar as portas. Um fim melancólico para a pioneira fabrica brasileira.                             

                

DKW, A "PEQUENA MARAVILHA." PRIMEIRA PARTE

A DKW E A PEQUENA MARAVILHA

A DKW foi fundada por Jörgen Skafte Rasmussen na cidade de Zschopau, na Saxônia, Alemanha. Dinamarquês e naturalizado alemão, Rasmussen fundou a DKW em 1918. Inicialmente fabricava motores para bicicletas e motocicletas. As motocicletas DKW eram famosas pelo desempenho e robustez. Apesar de o nome DKW significar “Dampf Kraft Wagen” que, em alemão quer dizer, carro de propulsão a vapor, Rasmussen gostava muito dos motores dois tempos, principalmente os de pequena cilindrada utilizado nas motocicletas, então, ele mesmo batizou de “das kleine Wunder”, ou, a pequena maravilha em alemão denunciando a sua predileção. O primeiro protótipo de carro DKW foi o modelo P15 em 1928. Tinha dois cilindros, 584 c.c. e 15 cv.

DKW P15 1928

Em 1928 Rasmussen se torna acionista majoritário da Audi. Em 1930 surge o grande DKW: O P 25 “4=8”, ou um quatro cilindros que equivalia a um de oito cilindros quatro tempos. Esse modelo utilizava um motor de 780 c.c. e quatro cilindros em V, com 22 cv. Mais tarde o motor passou a 992 e 1050 c.c., com 26 e 32 cv respectivamente. Foi fabricado até 1939 sem conseguir se impor no mercado.

Em 1932, o grupo Auto Union, que, compreendia as marcas Horsch e Wanderer adquiriu a DKW e a Audi. O DKW F7 foi lançado e produzido de 1936 a 1939. Tinha um motor de dois cilindros em linha com 584 c.c. e 18 cv. O último DKW lançado antes da Segunda Grande Guerra, em 1939 foi o F8.

A DKW apresentou o modelo F9 em 1939, como protótipo. Com motor de três cilindros, 896 c.c. e 28 cv, o F9 não entrou em linha, pois a Segunda Guerra interrompeu o lançamento. Com o término do conflito e a fábrica destruída pelo conflito, a DKW foi nacionalizada e em 1949 passou a produzir o DKW, única marca remanescente do grupo Auto Union, na cidade de Düsseldorf com a Designação, Auto Union GmbH. O F9 foi fabricado pelos russos através da Alemanha Oriental com o nome de IFA.

DKW F89 1950

O primeiro DKW pós-guerra foi o modelo F89, lançado em 1950. Tinha as linhas baseadas no F9 e motor de dois cilindros com 692 c.c. 23 cv. Lançada na versão sedan de quatro portas, coupé e conversível. Vieram também a perua (F89 U), e o furgão (F89 L).

Em 1953 surge o F91, com design mais bonito e motor de três cilindros, 896 c.c. e 34 cv. Dois anos depois surge o modelo F93/F94 com design mais apurado, carroceria mais larga, e com entre eixos maior. O motor era o mesmo anterior, mas, com 38 cv. O modelo coupé era o F93, O sedan de quatro portas, F94 e a perua, F94 U. Um modelo esportivo com carroceria de fibra de vidro foi lançado por produtores independentes sobre o chassi F93: DKW Monza. Com peso menor e 40 cv, esse veículo bateu diversos recordes de velociadde na sua categoria. Deixou de ser fabricado em 1958. A DKW lançou em 1956 o utilitário Munga("Mehrzweck Universal Geländewagen mit Allradantrieb") - "automóvel de uso universal para qualquer terreno com tração nas quatro rodas" em alemão. Esse utilitário com tração nas quatro rodas montado sobre a mecânica do DKW F93, foi destinado às tropas da Otan e polícia e utilização rural. Ficou em produção até 1968.

Importantes mudanças vieram em 1958. A Daimler Benz (Mercedes Benz) compra a Auto Union e introduz mudanças em toda linha. A fábrica muda de endereço: Ingolstadt, onde é fabricado o Audi atualmente. O DKW passa a se chamar Auto Union 1000. O logotipo DKW dá lugar aos quatro elos tradicionais da marca. Os motores agora com 980 c.c. rendiam de 44 a 50 cv. Os freios poderiam ser a disco opcionalmente assim como a transmissão automática Saxomat, e as portas não eram mais suicidas, abriam no sentido normal. Um novo painel era oferecido, muito parecido com o do Mercedes Benz. É lançado o modelo 1000 SP Coupé, uma miniatura do Thunderbird e apelidado de T-bird Baby pelos americanos. Era um coupé muito bonito com as linhas do esportivo americano sobre o chassi do Auto Union 1000. Foi fabricado até 1964 e o motivo do baixo número de vendas era o preço muito alto, ou 50% maior que o Auto Union 1000.

AUTO UNION S 1959 AUTO UNION SP 1960

Em 1959 os modelos Auto Union 1000 s nas versões coupé e conversível vinham com para brisas envolventes inspirado nos modelos norte americanos. Nesse ano é lançado o Auto Union Junior. Um carro com dimensões compactas, e estilo mais moderno que o modelo 1000. Utilizava motor de três cilindros, 741 c.c. e 34 cv. O Junior foi fabricado até 1965 nas derivações F11 e F12.

DKW Junior 1960 DKW F102 1964

Em 1961 todos os modelos receberam a bomba automática que misturava o óleo 2 t à gasolina. Em 1963 os modelos 1000 derivados do F9 deixaram de ser fabricados, e são substituídos pelo DKW Auto Union F102. Este sedan de linhas modernas foi o último projeto da DKW. Lançado com duas e quatro portas, o F102 Utilizava motor de 1.175 c.c., três cilindros, dois tempos e 60 cv. Com a venda da Auto Union pela Daimler Benz para a Volkswagenwerk em dezembro de 1965, o DKW F102 é reprojetado pela Volkswagen e com algumas alterações de estilo e motor 1.7, quatro tempos projetado pela Mercedes Benz, o transformam no Audi 60, marca que a Volkswagen resolve fabricar em substituição à DKW. Em 1966 o DKW e “A Pequena Maravilha” de Rasmussen terminam o seu legado.

Volkswagen Karmann ghia - O modelo brasileiro - Segunda parte

O Karmann Ghia brasileiro foi lançado no Salão do Automóvel em novembro de 1962 como modelo 1963. Com as mesmas linhas do modelo alemão, ele também vestia a plataforma do sedan 1200. A única diferença entre o nosso 1200 e o alemão era a carcaça do motor tripartida que seria apresentada no Brasil em 1967 no 1300 e 1500, e no Brasil ainda utilizávamos o motor 1200 antigo com a carcaça diferente, e com potencia de 30 cv, diferente do 1200 alemão, cuja potência era de 34cv.

Karmann Ghia 1963.

Tirando essa inferioridade em relação ao alemão, o modelo brasileiro era bem acabado e construído na Karmann Ghia do Brasil, empresa que também fazia estamparia e ferramentas para a indústria automobilística. Como em outros países, o Karmann Ghia era charmoso, e com uma mecânica inquebrável era desejado por muitos, apesar do fraco desempenho e da carroceria mais pesada que a do sedan.Uma revista especializada teve contato com o primeiro modelo e fez um pequeno teste onde fez o seguinte resumo: “O KarmannGhia tem muitas características de um carro esportivo, daqueles que fazem seus donos desejarem voltar ao ponto de partida da viagem, só para sentir o prazer de dirigi-lo. Para isto, falta-lhe apenas mais motor, pois, “classe” ele tem de sobra.”

Em 1967 a Volkswagen lança o modelo 1500 e seu motor de 44cv ou 52 HP, pois, naquele tempo a potência era designada em HP pela norma SAE. O modelo 1967 vinha com poucas mudanças, sendo a mais importante o novo motor. Para o conforto, o lampejador do farol alto saiu do assoalho e passou a ser acionado pela alavanca do comando de seta.

O ano de 1968 foi de mais novidades. O Karmann Ghia vem com novas lanternas traseiras, painel com imitação de jacarandá, sistema elétrico de 12 volts e mais uma versão: O conversível, com muito charme.

Karmann Ghia convsersivel 1968.

O Karmann Ghia vem com mais novidades para 1970: motor 1600 de 50cv, rodas de quatro furos com bitolas mais largas, para choques de cantos vivos, e a adoção de quebra ventos, o que deixou o estilo original mais “sujo”.

Karmann Ghia 1970 1600. Karmann Ghia TC

Em 1970 a Volkswagen lanço como modelo 1971, o Karmann Ghia TC. Esse carro foi desenvolvido no Brasil e o estilo era inspirado no Porsche 911. Tinha mais espaço no banco detrás e utilizava o motor plano da Variant e TL, com dois carburadores e 58 cv. Não tinha nem de longe o mesmo charme e a esportividade do Karmann Ghia tradicional. O Karmann Ghia tradicional foi produzido até 1972 e o TC saiu de linha em 1976.